По состоянию на 2014 год около 60% продовольствия в Россию импортируется. Главным условием восстановления продовольственной безопасности страны является увеличение урожайности всех видов культурных растений в результате кратного увеличения потребления удобрений и воссоздания минерального состава почв.
В 1990 году из 16 млн тонн произведенных удобрений 13,2 млн тонн, или 75%, поставлялись на внутренний рынок. В 2013 году из 18,2 млн тонн произведенных удобрений лишь 2,4 млн тонн, или 6%, применены в целях отечественного производства.  Урожайность культур в России в 1,5-2 раза ниже, чем в конкурирующих экономиках. Пахотные земли предельно истощены. Складская база минеральной химии разрушена. Система дистрибуции требует сокращения посреднических схем и включения механизмов антимонопольного и тарифного регулирования. (Рост отпускной цены составляет от 4500 руб. за тонну у производителя  до 13200 руб. за тонну для конечного потребителя).
Вместе с тем, отдельные регионы РФ сумели взять под контроль размеры поставок на внутренний рынок, уровень отпускных цен, обеспечить недискриминационный доступ к ресурсам, сохранить или восстановить складскую базу минеральной химии. Необходимо масштабирование успехов отдельных субъектов РФ в решении означенных задач на уровне округов, и в частности Приволжского федерального округа, что позволит удвоить объем производства продовольствия в ПФО в два раза к 2016 году.

“At this stage, we’ve completed pre-project planning, selected a site located near the port of Vostochny, and are ready to commence the actual construction effort in the next few months,” said Mr. Sabitov, according to the records of the meeting.

The first stage of the complex will be able to produce 1 mn tonnes of commercial-grade ammonia, 2 mn tonnes of urea and 1 mn tonnes of methanol per year. It will consume 3.2 bn cubic meters of natural gas per year. Commercial-grade output is planned to commence in January 2018, with full commissioning expected to take place in March 2019. Should market conditions be favorable and sources of requisite amounts of feedstock gas be found following the start of first-stage construction, the company leaves open the possibility of launching the construction of a second stage, similar in product mix and capacity.

The cost of construction of the first stage of the complex, including external infrastructure objects, is RUB 240 bn. Seeking to procure state funding to help it build the external infrastructure objects, the company has applied for the allocation of RUB 17 bn from the country’s budget.

В какой степени ужесточение требований к судовому топливу повлияет на грузооборот российских северо-западных портов, сейчас спрогнозировать невозможно, но изменения точно произойдут. Об этом на условиях анонимности «Логирусу» сообщили в одной из крупных бункеровочных компаний.

Требования к сокращению содержания серы в судовом топливе согласно Конвенции MARPOL Annex VI (Международная конвенция по предотвращения загрязнения моря с судов – LR) вводятся в несколько этапов и различаются для зон SECA и остальных вод мирового океана. В зонах SECA с 1 июля 2010 года содержание серы в судовом топливе не должно превышать 1%, а с 1 января 2015 года – 0,1%.

При этом последствия от введения ограничений в 2010 и 2015 годах для портов, грузоперевозчиков и логистики всего региона в целом будут различаться существенно. В 2010 году требование по содержанию серы ужесточалось с 3,5% до 1%. В принципе, такое ужесточение требований не было критичным ни для бункеровщиков, ни для морских перевозчиков, поскольку в России достаточно много низкосернистой нефти, из которой можно производить мазут, отвечающий требованиям ISO 8217-2010, в том числе и по содержанию серы. Было увеличено производство низкосернистого мазута, при этом удалось избежать значительного роста цен для судовладельцев и фрахтователей.

В 2015 году ожидается значительно более серьезное ужесточение требований – речь идет о сокращении содержания серы в топливе в десять раз – до 0,1%.

Производство мазута с содержанием серы 0,1% технологически сложно и практически не имеет экономической целесообразности для производителей. Так что, скорее всего, на суда будет поставляться топливо MGO DMA с содержанием серы до 0,1%, или устанавливаться скруберные установки для очистки выбросов. Теоретически не исключено внедрение судовых установок, работающих на сжиженном природном газе.

Наиболее вероятным является замещение мазута дистиллятами (маловязкое судовое топливо, дизельное топливо) с содержанием серы до 0,1%. Дефицита этого топлива в России нет, и абсолютно все потребности портов в северо-западном регионе будут удовлетворены. Но, учитывая, что дистилляты значительно дороже мазута, подобное замещение приведет к удорожанию морских перевозок, что, в конце концов, может привести к изменению товаропотоков, а, возможно, и к снижению грузооборота портов.

Более точных прогнозов, как именно повлияет ужесточение требований MARPOL к содержанию серы на логистику северо-западного региона, никто давать не берется. На этот процесс будет влиять масса разнонаправленных факторов, в том числе и формируемых за пределами нашей страны (зона SECA включает Балтийское и Северное моря и пролив Ла-Манш –LR).

Введение новых требований окажет различное влияние на перевозки, осуществляемые по различным маршрутам. Для судов, следующих за пределы Северной Европы, негативный эффект от ужесточения требований будет меньше, так как после выхода за пределы зоны SECA они будут переходить на более дешевое топливо, с большим содержанием серы. Поэтому можно прогнозировать, что замещение мазута дистиллятами, соответственно и удорожание бункера, в значительно меньшей степени затронет перевозки крупнотоннажными судами (в первую очередь, танкеры), следующие через Атлантику, в Африку или Азию.

Переход на сжиженный газ пока нельзя рассматривать как жизнеспособную альтернативу мазуту и дистиллятам. В первую очередь, значительно сложнее технологически осуществлять заправку газом в порту – это перегрузка опасных грузов, а в портах нет соответствующей инфраструктуры. Даже в Европе подобные заправочные комплексы только внедряются. Более того, в настоящее время число судов, использующих сжиженный природный газ, крайне мало, что делает экономически нецелесообразным проектирование, постройку специализированных терминалов и подведение газопроводов.

Source: Logirus.ru